BMMO em ordem cronológica

К июлю 1960 года BMMO завершила строительство первого прототипа D10. Он был полностью построен на заводе BMMO Central Works в Эджбастоне, Бирмингем, а конструкция кузова включала те же основные черты, что и BMMO D9, но с передней лестницей и входом, аналогично одноэтажным конструкциям BMMO.

Удивительно, но BMMO отказалась от возможности разместить 80 человек в этом прототипе, решив вместо этого предоставить 78 мест и просторную планировку лестницы, которая позволяла разместить дополнительный багаж внизу, что давало D10 преимущество в 6 мест по сравнению с D9 аналогичного размера. Еще одним изменением в традиционном дизайне BMMO стало перемещение аварийного выхода в сторону, а не в обычное положение BMMO в центре сзади, что дало место для одного дополнительного сиденья.

Этот первый прототип был зарегистрирован как 943KHA с бортовым номером 4943 и был официально продемонстрирован отраслевой прессе 2 сентября 1960 года, получив положительные отзывы. После дополнительных испытаний, в ходе которых были внесены изменения в подвеску и тормозную систему, транспортное средство поступило в эксплуатацию в депо Бирмингема (Дигбет) 11 января 1961 года и в течение следующих нескольких лет проходило длительную оценку в ряде депо, будучи использованным на загруженных сервисах Black Country. 4943 переехал в депо Стаффорд в апреле 1964 года, где он успешно работал на относительно нетребовательных сервисах в этом районе до конца 1971 года.

В ноябре 1958 года компания Birmingham and Midland Motor Omnibus Company Limited (BMMO — Midland «Red» Motor Services) представила отраслевой прессе прототип культового BMMO D9, и тот час же объявила о своем намерении построить усовершенствованный двухэтажный автобус большой вместимости с расположением двигателя под полом и передней входной дверью.

До этого времени все двухэтажные конструкции BMMO, и, по сути, почти все двухэтажные конструкции других производителей, размещали двигатель в традиционном положении спереди рядом с водителем. Компания всегда стремилась максимально увеличить вместимость и почти наверняка смотрела в будущее, в то время, когда управление двухэтажными автобусами одним человеком станет законным, поэтому отход от ограничительной и навязчивой компоновки с передним расположением двигателя был бы очевидным и логичным выбором для компании.

Несмотря на технические трудности, BMMO решила следовать подпольной компоновке, отказавшись от компоновки с задним расположением двигателя. Было высказано предположение, что это было сделано потому, что они не хотели инженерных проблем, особенно перегрева, которые сопровождали конструкцию с задним расположением двигателя, а также у компании уже был значительный опыт с подпольными конструкциями на своих одноэтажных автобусах.

Проблема с установкой двигателя под полом двухэтажных автобусов заключается в высоте - транспортное средство должно поддерживать достаточную высоту над головой на обоих этажах, не выступая двигателем в пассажирскую зону или не превышая максимально допустимую общую высоту 15 футов (4,57 м) для общественного транспорта в то время. BMMO решила эту проблему, используя специально модифицированную версию своего 10½-литрового двигателя, установленного горизонтально на ближней стороне с головками цилиндров, обращенными к центру автобуса, а картером наружу. Благодаря этому самая глубокая часть двигателя, корпус маховика, была свободна от прохода нижнего этажа, и была достигнута разумная высота над головой 5 футов 11¼″ (1,81 м) на нижнем этаже и 5 футов 9¼″ (1,76 м) на верхнем этаже при общей высоте 14 футов 4½″ (4,38 м).

4-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач SCG была оснащена смещенным рядом шестерен сзади, чтобы приблизить выходной вал к центральной линии, приводя в движение заднюю ось D10. Другие механические системы, такие как тормоза, радиатор, усилитель руля и подвеска, были стандартными для BMMO, как и в D9.

В 1961 году BMMO построила второй прототип D10, зарегистрированный как 1944HA, который был механически идентичен 4943. Однако кузов был совершенно другим, поскольку, хотя в целом следовал внешнему виду первого прототипа, он был оснащен узким выходом и второй лестницей сзади. Идея состояла в том, чтобы направить поток пассажиров, используя переднюю дверь и лестницу только как вход, а пассажиры выходили через задний выход и лестницу. Эта двойная лестница и двойная дверь уменьшали количество мест до 65, а расположение задней лестницы требовало, чтобы задняя аварийная дверь была перемещена обратно в традиционное положение в центре.

1944HA поступил на службу в депо Бирмингема (Шипкот-стрит) в апреле 1961 года с номером парка 4944 и, как и 4943, был испытан в ряде депо в этом районе на загруженных сервисах Black Country. Однако экспериментальная компоновка не была успешной, и в ноябре 1962 года он вернулся в Central Works и был перестроен с одной передней дверью и лестницей, аналогично 4943. Аварийная дверь не была перемещена во время перестройки, и в результате окончательная вместимость была на одно место меньше, чем у 4943, а именно 77. В апреле 1964 года он присоединился к 4943 в депо Стаффорда , где он проработал до вывода из эксплуатации в начале 1973 года.

Производство прототипа BMMO S16 началось в 1961 году, вскоре после изменения законодательства относительно максимальноых габаритных размеров для автобусов. В BMMO присвоили прототипу номер 5095 и он имел регистрационный номер 5095HA. К апрелю 1962 года BMMO завершило производство и начальные испытания, и прототип поступил на службу в депо Крэдли Хит для дальнейших испытаний. Автобус был списан в 1976 году.

Законодательство, принятое в августе 1961 года, увеличило максимальную длину для одноэтажных автобусов, используемых на дорогах Великобритании, с 30′ 0″ до 36′ 0″, а максимальную ширину с 8′ 0″ до 8′ 2½″. Компания Birmingham and Midland Motor Omnibus Company Limited (BMMO — Midland "Red" Motor Services) быстро воспользовалась этим потенциальным увеличением пассажировместимости, выпустив BMMO S16, версию BMMO S14 длиной 36′ 0″ с 7-секционной конструкцией и пассажировместимостью 52 человека.

Прототип поступил в эксплуатацию в апреле 1962 года, за ним последовала первая партия из 50 машин с декабря 1962 года. Вторая партия из 34 автобусов поступила в эксплуатацию с января 1964 года, хотя к тому времени конструкция BMMO S16 уже устарела.

BMMO S16 не был особенно удачным вариантом автобуса, что было необычно для Midland Red. Двигатель BMMO KL объемом 8,028 литра, мощностью всего 98 л. с., оказался недостаточно мощным для 52-местного автобуса длиной 36′ 0″, а ручная коробка передач David Brown была непопулярна среди водителей, которые к тому времени уже познакомились с полуавтоматическими коробками передач SCG, установленными на двухэтажных автобусах BMMO D9, которые строились в то же время. Эти недостатки привели к тому, что конструкция S16 была быстро заменена на BMMO S17 и, таким образом, тип S16 стал последней конструкцией BMMO, оснащенной механической коробкой передач и 8,028-литровой версией двигателя BMMO KL.

Несмотря на свои недостатки, многие экземпляры S16, особенно из первой партии, нашли другое применение после отзыва. Механическая коробка передач означала, что они подходили для обучения водителей, и несколько из них работали на подрядчиков Turriff, а два также использовались на службе у Morris Pencoed.