BMMO em ordem cronológica

Автобус BMMO S15 был построен компанией Birmingham and Midland Motor Omnibus Company Limited (BMMO—Midland "Red" Motor Services) как версия двойного назначения (городской и пригородный) их успешного автобуса типа S14. Тип S15 был предназначен в основном для использования на дальних городских маршрутах, но часто также использовался в автобусных пригородных перевозках, экскурсиях.

Механически BMMO S15 был таким же, как BMMO S14, за исключением спаренных колес, установленных на задней оси. Кузов был сконструирован и произведен собственными силами BMMO на их заводе Carlyle Works , а внутренние отличия от типа S14 заключались в установке 40 более удобных "ковшеобразных" сидений, более яркой цветовой гамме интерьера, более широких багажниках и улучшенном отоплении. Снаружи к базовому 30′0″ кузову BMMO S14 были добавлены более глубокое лобовое стекло, дополнительная алюминиевая отделка и сигнальное окно водителя. Также был более плавный изгиб передней части крыши, а передние маршрутоуказатели были перевернуты наоборот по отношению к стандартной компоновке, аналогично компоновке более ранних S-типов, то есть с номерами на левой стороне автобуса. Над основными окнами кузова использовались вентиляционные отверстия салона, а под задним полом был добавлен небольшой багажный отсек, доступ к которому осуществлялся через откидную панель сбоку.

Автобус BMMO C5, без сомнения, является самым известным из автобусов, построенных Birmingham and Midland Motor Omnibus Company Limited (BMMO—Midland "Red" Motor Services). Эта известность возникла благодаря открытию 2 ноября 1959 года первой в Великобритании автомагистрали M1, связавшей Бирмингем и Лондон. Это побудило BMMO переработать базовую конструкцию автобуса BMMO C5 ранее в том же году, выпустив версии для дальних рейсов, созданные специально для высокоскоростных автомагистралей, получившие индексы BMMO CM5 и CM5T.

Компания BMMO расширила свою сеть Motorway Express, построив автомагистраль M5, что позволило запустить новый маршрут X44 между Бирмингемом и Вустером по M5 20 июля 1962 года. Это позволило сократить время в пути между Вустером и Бирмингемом с 93 минут до всего лишь 50 минут, что было быстрее, чем на железной дороге того времени.

Для нового сервиса X44 BMMO требовалось больше транспортных средств, соответствующих спецификации автомагистрали, поэтому четыре стандартных автобуса BMMO C5 были возвращены в Central Works и переоборудованы в спецификацию CM5. При этом изменили и внешний вид автобусов, они получили четыре фары спереди, вместо двух. Эти транспортные средства имели номера 4833, 4834, 4836 и 4837. Позже услуги из Ковентри в Лондон были расширены для обслуживания Нанитона, и еще шесть стандартных автобусов C5 также были переоборудованы в спецификацию CM5 для использования на этом маршруте. Это были номера 4779, 4822, 4823, 4831, 4832 и 4835.

Для повышения гибкости некоторые автобусы были переоборудованы в тип CS5. Это включало различные настройки двигателя для повышения производительности без необходимости установки турбокомпрессора, что позволяло им иногда выполнять услуги Motorway Express, если это требовалось. Однако некоторые переоборудования CS5 также проводились на автобусах CM5T, которые понижались в классе к концу срока службы. Автобусы, переоборудованные в тип CS5, имели номера 4774, 4777, 4779, 4784, 4785, 4786, 4794, 4795, 4796, 4801, 4802, 4805, 4806, 4811, 4822, 4823, 4826 и 4837. Все эти автобусы были переоборудованы по схеме C37F, без туалетов, за исключением автобусов 4806 и 4811, которые остались как C34Ft. Все эти автобусы также получили четыре фары спереди, вместо двух.

Первый прототип BMMO D9, получивший бортовой номер 4773 и регистрационный 773 FHA, построен в апреле 1958 года. Заметны отличия по сравнению с серийной версией: более округлая форма крыши, имеется форточка в крайнем окне в задней части верхнего салона, нет бокового молдинга и заправочная горловина под вторым окном нижнего салона слева, а не справа как у серийного, также видны большие габаритные фонари на передней панели, отсутствует защелка капота.

В течение срока службы 4773 получил ряд изменений в дизайне передней части. Оригинальная решетка и расположение значка были уникальными для этого автомобиля, но это не обеспечивало достаточного потока воздуха к радиатору, поэтому изначально значок BMMO был удален, а затем установлена ​​решетка большего размера. К концу 1960-х годов была установлена ​​стандартная решетка от серийного D9.

1 мая 1958 года прототип автобуса BMMO C5 поступил в эксплуатацию в депо Бирмингема (Дигбет) с регистрационным номером 722BHA и бортовым номером 4722. Этот прототип был по сути последним запланированным серийным легким автобусом BMMO S14, модернизированным для использования в качестве туристического автобуса, и, таким образом, имел ту же базовую несущую раму кузова и механические характеристики.

Внешние изменения в спецификации по сравнению со стандартным BMMO S14 включали двухсекционное закругленное ветровое стекло, новый дизайн решетки и открывающуюся наружу пассажирскую дверь, которая впервые была расположена перед передней осью в конструкции автобусов BMMO. Сзади изогнутое стекло и багажник с верхними петлями заменили центральный аварийный выход, который переместился на внешнюю сторону и был оснащен откидной ступенькой. Другие изменения включали вентиляцию салона над боковыми окнами, бамперы по всей ширине и хромированные кольца на колесных гайках спереди и сзади, а также полированные алюминиевые молдинги по всему периметру, включавшие название оператора «Midland Red» под боковыми окнами. Стекловолокно использовалось везде, где это было возможно, чтобы снизить вес, в том числе цельную формованную крышу, похожую на те, которые устанавливались на S14 только к концу производственного цикла.

Внутри была установлена ​​дополнительная звукоизоляция, а также автобус был оснащен 37 комфортными мягкими сиденьями, отделанными разноцветным материалом. Механические изменения ограничились установкой сдвоенных колес на задней оси.

Вскоре после начала основного производства типа C5 прототип транспортного средства получил ряд незначительных улучшений, чтобы привести его в соответствие с изменениями дизайна, внесенными в серийные автомобили. Наиболее заметным из них была замена закругленного лобового стекла, которое страдало от проблем с отражением, на лобовое стекло в стиле «фонарь», которое стало самой отличительной чертой типа. Другие изменения были внесены в переднюю решетку и литые алюминиевые боковые названия оператора, которые были заменены на крылатый логотип «Midland Red».

Опытный образец автомобиля оставался в эксплуатации у компании в различных депо до конца 1970 года, после чего был отправлен на хранение и окончательно выведен из эксплуатации в январе 1971 года.

Основное производство BMMO C5 началось в 1958 году и к следующей осени первая партия из 24 экземпляров поступила в эксплуатацию. Серийные автомобили имели некоторые изменения в деталях, такие как лобовые стекла в стиле голландского фонаря, но в целом были похожи на прототип. Эта первая партия была построена как стандартная версия автобуса C5 с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач и атмосферной версией двигателя BMMO объемом 8,028 литра.

Поначалу водителям не нравились ранние автобусы C5 из первой партии, оснащенные 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач, поскольку они не соответствовали производительности старых автобусов BMMO C3 и C4. Однако после того, как BMMO разработала версии для автомагистралей, они модернизировали эти существующие транспортные средства, оснастив 5-ступенчатой ​​коробкой передач с повышающей передачей, и производительность была улучшена.

Большинство этих автобусов были впоследствии переоборудованы в тип CS5 для легких автомагистральных работ или в тип C5A для пригородных автобусных перевозок.

Компания BMMO изначально намеревалась построить вторую партию из сорока автобусов BMMO C5 с теми же характеристиками, что и первая партия, с атмосферной версией двигателя BMMO объемом 8,028 литра и четырехступенчатой ​​механической коробкой передач. Однако в преддверии предстоящего открытия автомагистрали М1 BMMO использовала один из первых автомобилей из этой партии, номер 4801, для разработки экспериментальной высокоскоростной версии. Эти эксперименты оказались достаточно успешными, чтобы компания построила оставшуюся часть партии как смесь стандартной конструкции автобуса C5 и высокоскоростных версий CM5 и CM5T Motorway Express . Двадцать два экземпляра произведены как стандартные автобусы C37F BMMO C5. Номера: 4798, 4799, 4816–4825, 4827–4829 и 4831–4837.

Birmingham and Midland Motor Omnibus Company Limited (BMMO—Midland "Red" Motor Services) подали заявку на получение необходимых лицензий для обслуживания услуг "Motorway Express" из Бирмингема в Лондон в начале 1959 года, когда стало ясно, что на будущей автомагистрали M1 не будет верхнего предела скорости для автобусов. Для этих услуг компания разработала версии CM5 и CM5T автобуса BMMO C5.

При разработке версий автобуса типа C5 для скоростных автомагистралей инженеры BMMO на заводе Central Works взяли ранний незаконченный автомобиль из второй производственной партии автобусов BMMO C5, номер 4801 (регистрационный номер 801HHA), и поэкспериментировали с установкой турбокомпрессоров. Таким образом, этот автомобиль стал прототипом автобуса CM5T. Стандартный двигатель BMMO объемом 8,028 литра был оснащен турбокомпрессором CAV, что увеличило выходную мощность на 37 л. с., а пятиступенчатая коробка передач «crash» заменила стандартный четырехступенчатый агрегат. Инженеры также модернизировали дифференциал, изменив передаточное отношение с 4,78:1 на 4,44:1.

С введением услуг скоростного автомагистрального сообщения BMMO сократила время в пути между Бирмингемом и Лондоном почти на два часа, до всего лишь 3 часов 25 минут. Эти услуги были настолько успешными, что BMMO расширила свою сеть, добавив услуги Ковентри - Лондон 1 сентября 1960 года, и чтобы обеспечить достаточное количество транспортных средств для расширенной сети, еще восемь транспортных средств из второй производственной партии автобусов BMMO C5 были построены по спецификации скоростного автомагистрального сообщения. Эти транспортные средства имели номера 4811, 4814, 4815, 4826 и 4830, построенные как тип CM5T. Механически типы CM5 и CM5T были идентичны друг другу, разница заключалась в том, что версия CM5T была оснащена туалетом в задней части кузова, и, таким образом, вместимость сократилась до 34 мест.