BMMO Ônibus em ordem cronológica

Серийные автобусы BMMO CM6T были полностью переделаны по сравнению с прототипом, с новым форматом кузова, который BMMO впоследствии скопировал во всех будущих проектах. Двадцать четыре автобуса были построены как тип CM6T с сорока четырьмя сиденьями и туалетом (C44Ft). Другие изменения стиля включали измененную переднюю часть с четырьмя вертикально расположенными фарами, установку остроконечного купола спереди и сзади автобуса, что сделало автомобиль очень элегантным.

Механически серийная версия CM6T была такой же, как и окончательная спецификация прототипа с 10½-литровым атмосферным двигателем BMMO KL и пятиступенчатой ​​полуавтоматической коробкой передач SCG, что делало тип CM6 уникальным, поскольку он был единственным автомобилем, разработанным BMMO, оснащенным этим типом коробки передач. Тормоза были дисковыми спереди и сзади с непрерывной системой зарядки сервопривода, в отличие от типа S17, у которого сервопривод приводился в действие от карданного вала и, следовательно, не имел никакой помощи при остановке или медленном движении. Это было необходимо, поскольку эти автомобили должны были двигаться со скоростью 80 миль в час по тогдашним неограниченным автомагистралям, поэтому хорошие тормоза в любых условиях были необходимы.

Работая только на скоростных автомагистралях, тип CM6T достиг необычайно большого пробега за очень короткое время, и к 1972 году все автобусы подлежали капитальному ремонту. На момент капитального ремонта несколько автобусов были законсервированы, чтобы больше не эксплуатироваться, остальные были подвергнуты рестайлингу с установкой нового маршрутоуказателя, переделанным салоном с 46 сиденьями с удалением туалета, удалением колпаков колес (хромированного кольца на болтах). Внешне автобусы были похожими на тип CM6A, но не получили данный индекс.

Третья и последняя партия автобусов BMMO S17 состояла из 99 транспортных средств, хотя изначально BMMO классифицировало три экземпляра из партии как тип S21A и использовало их для опытно-конструкторских работ.

За исключением трех автомобилей, построенных как тип S21A, спецификация для третьей партии была во многом такой же, как и для второй партии; однако вскоре после начала производства законодательство изменилось, и все, кроме первых нескольких образцов партии, были оснащены передними указателями поворота чуть ниже окон. Большая часть партии имела кузова, изготовленные компанией Plaxton по проекту BMMO, 6 экземпляров BMMO изготовила собственными силами на заводе Central Works .

Во время производства третьей и последней партии S17 три автобуса с бортовыми номерами 5722–5724 (регистрационные номера DHA722C–724C) изначально были классифицированы как BMMO S21A и использовались для опытно-конструкторских работ. Эти автобусы были конструктивно и механически полностью идентичны BMMO S17, но каждый имел 48 сидений с подголовниками, и каждый автобус имел сиденья, отделанные разными цветовыми схемами, чтобы проверить общественное мнение. Кузов был выполнен в базовом дизайне BMMO S17. В декабре 1967 года BMMO переклассифицировал эти автобусы в тип S22, а затем в июле 1970 года в BMMO S17 и они были переделаны по схеме B52F, как и вся третья партия.

BMMO S21 был разработан BMMO как автобус для использования на дальних пригородных рейсах в будни и в качестве городского автобуса по выходным. Базовая конструкция кузова была основана на автомагистральном автобусе BMMO CM6 с шестисекционной конструкцией, построенном по максимально допустимому размеру для одноэтажных автобусов в то время: 36′ 0″ в длину и 8′ 2½″ в ширину. Были установлены ветровое стекло, входная дверь и аварийное окно в стиле BMMO S17, но в отличие от типа S17 тип S21 имел цельное заднее окно и не имел заднего маршрутоуказателя.

Кузова на всех автобусах типа S21 были изготовлены и установлены компанией BMMO на их заводе Carlyle Road. Кузов отличался новым дизайном крыши и оригинальным дизайном передней решетки. К сожалению, дизайн решетки был уникальным для S21 и не был применен на более поздних моделях, построенных BMMO. Также были установлены дополнительные полированные алюминиевые вставки под окнами. Боковые окна были фиксированными, а вентиляция осуществлялась путем принудительного потока воздуха через два воздухозаборника на крыше сзади.

Механически конструкция S21 была почти идентична BMMO S17 с двигателем BMMO 10½ литра и полуавтоматической четырехступенчатой ​​коробкой передач SCG. Тормоза были такими же, как у S17. Внутри автобусы были оснащены 49 сиденьями.

Серийные автобусы BMMO CM6 внешне были полностью идентичны автобусам типа CM6T. Пять экземпляров с бортовыми номерами 5667–5671 были построены без туалета и с сорока шестью сиденьями (C46F).

Работая только на скоростных автомагистралях, тип CM6 достиг необычайно большого пробега за очень короткое время, и к 1971-72 годам все автобусы подлежали капитальному ремонту. Они были подвергнуты рестайлингу с установкой нового маршрутоуказателя, переделанными сиденьями, похожими на тип CM6A. Рестайлинг такого рода был уникальным для этого класса, но, несмотря на всю эту работу, тип CM6 имел очень короткий срок службы, и автобусы Leyland Leopard типа C14 заменили последние образцы BMMO CM6 на автомагистралях в апреле 1974 года.

В третьей партии S17 BMMO выпустила шесть автобусов (бортовые номера 5756–5761) собственными силами на заводе Central Works.