История компании BMW начинается в 1916, в то время она называлась Bayerische Flugzeugwerke AG и занималась разработкой авиационных двигателей, позже двигателей для авто и производстве мотоциклов. Свой стильный знак, символизирующий крутящий пропеллер, продукция носит с 1917 года.
Изобретения компании постоянно занимают призовые места, так в 1919 году был создан авиационный двигатель, который установил мировой рекорд, в 1923 году первый мотоцикл BMW R32 на Парижском автосалоне назван технической сенсацией, а в 1927 двигатели BMW установили 29 мировых рекордов из 87.
Производство автомобилей начато в 1928 году, а в 1932 уд представлена первая модель BMW 3/20.
В 1933 году представлена новая модель BMW 303, которая стала первым автомобилем с характерной решеткой радиатора - типичным элементом дизайна всех автомобилей BMW.
В 1936 году выпустили спортивный родстер BMW 328.
Вторая Мировая война останавливает производство, которое было восстановлено в 1950 году с выпуском седана BMW 501, но только с выходом модели BMW 502 V-образным восьмицилиндровым двигателем продажи улучшились.
Сенсацией стал спортивный родстер с жесткой крышей BMW 507, выпущенный в 1956 году. Автомобиль выпускался с восьмицилиндровым 3,2 литровым двигателем мощностью 150 л.с., который развивал скорость до 220 км/ч и на сегодняшний день является одним из самых дорогих коллекционных автомобилей.
С выходом модели BMW 700 с воздушной системой охлаждения в 1959 году концерн сумел преодолеть кризис.
Успех марки пришел с выходом модели BMW 1500 и BMW 1800 с более мощным мотором, до 1971 года было выпущено 156130 данных авто.
Легендарная 5-ая серия автомобилей увидела свет в 1972 году, после чего начался выпуск принципиально нового поколения моделей BMW.
В 1975 представлены автомобили 3-й серии – BMW 318 и 320, позже появились 316, 320i, 323i, 318i и 315, серия этих авто является самой популярной до сих пор.
В 1976 году появилось спортивное купе 6-й серии, в следующем году были обновлены модели всех серий BMW.
Модель BMW 745i с турбодвигателем объемом 3,2 литра увидела свет в 1980 году.
Самым успешным автомобилем на шоссейно-кольцевых гонках в мире стал BMW M3, выпущенный в 1986 году. До 1996 года было продано 60 тысяч этих автомобилей. В следующем году был разработан родстер BMW Z1, который продолжил традицию родстеров BMW 30-х и 50-х годов.
В 1990 году увидело свет купе класса «люкс» BMW 850i с двенадцатицилиндровым двигателем.
В 1994 году компания BMW приобретает Rover Group, при этом модель Land Rover позволяет заполнить сегмент полноприводных автомобилей.
Презентация новой 5-й серии BMW состоялся осенью 1995 года, жесткий кузов которого обеспечивает непревзойденный уровень пассивной безопасности. В следующем году начинается родстерный бум с выходом новой модели BMW Z3.
В 2000 году стартовали продажи автомобиля BMW Х5, принадлежащего к классу SAV.
Сегодня автомобили компании BMW одни из немногих, которые собираются вручную.
В 1977 году на свет появился автомобиль, который стал символом роскоши, элегантности и инновационных технологий: BMW 7 серии. Он был создан на базе представленного в 1976 году большого купе 6 серии. Внешний облик BMW 7 серии был разработан главным дизайнером BMW Полем Браком. Несмотря на увеличенные по сравнению с предыдущей моделью габариты автомобиль по-прежнему обладал типичной для BMW динамикой.
Плавно уходящий вниз капот и крышка багажника, короткие свесы и низкая плечевая линия обеспечивали пассажирам отличный обзор: площадь остекления по сравнению с предыдущей моделью была увеличена на 11 процентов. Инженеры BMW также внесли изменения в конструкции ходовой части и увеличили безопасность. Новинками стали двухшарнирная передняя подвеска на амортизационных стойках с уменьшенным плечом обкатки и системой компенсации кренов при торможении, а также имеющая каркасную конструкцию поперечная балка задней оси, которая обладала более высокой степенью жесткости и улучшенной защитой от коррозии. Как и все другие автомобили марки BMW, модели BMW 7 серии были оснащены расположенной по центру дугой безопасности. Благодаря дополнительному круговому усилению конструкции крыши и прочным несущим стойкам обеспечивалось необходимое пространство для пассажиров даже при экстремальных нагрузках.
Своим появлением BMW 7 серии вместе с модельными линейкам 3-й, 5-й и 6-й серии ознаменовал создание полного семейства моделей, которые благодаря похожему, но при этом самобытному дизайну, сразу же распознавались как представители одной марки. "Визуальное и техническое единство всех модельных линеек достигнуто", - констатировал тогдашний председатель правления Ханс Эрдманн Шонбек, - "Модели BMW бесспорно снова стали одной семьей".
Сначала клиенты могли выбирать между тремя моделями с двигателями: 2,8 литра мощностью 170 л.с., 3 литра мощностью 184 л.с. и 3,2 литра мощностью 197 л.с. Базовые цены составляли 29300 немецких марок за BMW 728 и 33600 немецких марок за модель 730. Тому, кто хотел приобрести топовую версию 733i, необходимо было потратить еще 5000 немецких марок.
Уже серийная комплектация модели BMW 728 включала в себя работающее в зависимости от скорости рулевое управление с сервоприводом, двухконтурную тормозную систему с диагональным распределением, вентилируемые тормозные диски спереди, новый гидравлический усилитель тормозного привода, многослойное лобовое стекло, регулировку рулевой колонки и сидений, а также наружное зеркало заднего вида с электрорегулировками.
Все модели, начиная с BMW 730, оснащались системой самодиагностики "Check-Control", которая контролировала уровень моторного масла, тормозной, охлаждающей и омывающей жидкостей, функциональность стоп-сигналов и фонарей заднего хода, а также степень износа тормозных колодок. Топовая модель 733i укомплектовывалась не только системой впрыска Bosch L-Jetronic, но и бесконтактным электронным зажиганием, центральным замком, теплозащитным остеклением и кожаным рулевым колесом.
Кроме того, для данной модели был доступен огромный список опций, которые позволяли оборудовать BMW 7 серии в соответствии со своими личными пожеланиями: автоматическая коробка передач, люк, система очистки фар, система кондиционирования, электрические стеклоподъемники, система регулировки уровня для задней оси, окраска в цвета с эффектом "Металлик", кожаная отделка и раздельные задние сиденья с электрическими регулировками. Список опций дополняло спортивное оборудование, такое как блокируемый дифференциал, легкосплавные диски и спортивное рулевое колесо с кожаной отделкой.
BMW 7 серии пользовался огромным спросом на рынке. На генеральном собрании 7 июля 1977 года председатель правления Эберхард фон Куэнхайм заявил: "Число заказов настолько велико, что завод в Дингольфингере едва успевает их выполнять". Оборот концерна в 1976 году вырос на 32 процента, число произведенных автомобилей выросло на 24 процента, мотоциклов - на 10 процентов. Тенденция роста продолжилась и в первой половине 1977 года. Чтобы справиться с огромным спросом, персонал предприятия работал в дополнительные смены. Для клиентов за рубежом на рынке весьма рано появились и праворульные версии.
С июля 1977 года на завод в Южной Африке началась поставка готовых к сборке автомобильных комплектов. В декабре стартовало производство американской версии модели 733i, предназначенной для северо-американского рынка. Всего в 1977 году было изготовлено около 20 тысяч моделей BMW 7 серии. За первый год производства данное число выросло до 35745 автомобилей, и оставалось на отметке 35 тысяч в течение последующих двух лет производства. Таким образом, BMW 7 серии являлся самым успешным автомобилем BMW в своем классе.
С 1978 года среди дополнительных опций концерн BMW предлагал антиблокировочную систему (ABS). Также для установки были доступны: противоугонная система, водительское зеркало и обогреваемые дверные замки, обогрев сидений, бортовой компьютер, круиз-контроль, солнцезащитные шторки для заднего стекла и климат-контроль. Для деловых людей, которые много времени проводят в автомобиле, предлагалась установка телефона.
Начиная с конца августа 1979 года, модели BMW 7 серии предлагались исключительно с обеспечивающими экономию топлива впрысковыми двигателями. BMW 728i мощностью 184 л.с. пришел на смену модели 728, предыдущая модель 733i была переименована в 732i. В то время как рабочий объем и мощность остались на прежнем уровне, двигатели получили новую и впервые серийно устанавливаемую электронную систему управления. Новинкой стал BMW 735i с известным по модели 635CSi 3,5-литровым двигателем мощностью 218 л.с.
В начале лета 1980 года на рынке появилась новая топовая версия первого модельного ряда 7 серии, BMW 745i, которая оснащалась двигателем мощностью 252 л.с. с системой турбонаддува и серийной 3-ступенчатой автоматической коробкой передач. Обозначение было выбрано на основании используемой в автоспорте формулы для автомобилей с турбодвигателями: в результате умножения рабочего объема на коэффициент 1,4 получался рабочий объем, в котором могли выступать автомобили с турбодвигателями. Для данного BMW с двигателем объемом 3210 см? в результате расчета по этой формуле получилось число 4494. Шестицилиндровый двигатель модели объемом 3,2 литра с системой турбонаддува обеспечивал автомобилю отличные динамические качества, которыми в данном сегменте не мог похвастаться ни один из автопроизводителей.
За рамками официальных продаж с 1981 года для государственных учреждений предлагалась модель BMW 725i с позаимствованным у BMW 525i двигателем мощностью 150 л.с.. При заказе служебных автомобилей государственные учреждения имели ограничение по рабочему объему до 2,5 литра. Чтобы, несмотря на это, такие клиенты смогли ездить на BMW 7 серии, на данную модель был установлен надежный двигатель от 5 серии. До прекращения серийного производства в апреле 1986 года было выпущено 911 экземпляров этой специальной модели. С 1981 года также предлагалась разработанная прежде всего для государственных учреждений бронированная версия 7 серии.
В ходе переработки модели с сентября 1982 года в ее техническую часть и дизайн были внесены некоторые изменения. Что касается дизайна, то типичные для BMW ноздри стали более плоскими, а размеры воздухозаборника в решетке радиатора были уменьшены. Изменению подверглась и панель кузова под бампером. Топовая модель 745i оснащалась двигателем объемом 3,4 литра, а также 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Новинкой, доступной для BMW 735i и 745i, стал пакет отделки кожей Executive, который можно было приобрести за дополнительную плату в 3390 немецких марок. Для BMW 7 серии 1984 модельного года предлагалась управляемая с помощью электрогидравлического привода 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с тремя программами управления режимом движения. Осенью следующего года модельный ряд BMW 7 серии пополнился еще двумя роскошными моделями: BMW 735i Highline и 745i Highline. До окончания производства в июне 1986 года было произведено 285029 экземпляров этих автомобилей. Наибольшей популярностью пользовалась выпущенная в количестве 70360 единиц модель 728i, следом за ней шла модель 735i, выпущенная в количестве 60818 автомобилей.
Практически незаметно для европейской общественности в начале 1984 года появилась специальная версия модели 745i с известным по BMW M1 атмосферным двигателем M88/3 с 4 клапанами на цилиндр. Благодаря системе впрыска L-Jetronic мощность силового агрегата была увеличена до 290 лошадиных сил, за передачу тяги на колеса отвечала или 5-ступенчатая спортивная коробка передач, или управляемая с помощью электрогидравлического привода 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с тремя программами управления режимом движения. Модель комплектовалась легкосплавными дисками BBS и зарекомендовавшими себя шинами Pirelli P7 размерностью 205/55 и 225/50 соответственно. Техническая начинка и интерьер повторяли европейские модели BMW 7 серии. Внешне данную модель можно было распознать по ступичным крышкам на дисках с символикой BMW Motorsport, а в интерьере - по символике "M". Характерные полосы подразделения Motorsport на тахометре также намекали на особенный силовой агрегат под капотом. Имея максимальную скорость 241 км/ч, собранный на заводе в Северной Африке BMW 745i был лишь незначительно медленнее модели BMW M5, которая весила почти на 300 кг меньше. До мая 1986 года было произведено только 192 экземпляра этой уникальной модели.
В США также предлагался особый вариант BMW 7 серии: L7. Буква "L" означала "Luxury", т.е. роскошь. Она практически во всех деталях соответствовала европейской модели BMW 735i Highline. Кроме всего прочего в ее серийную комплектацию входили подушка безопасности, электрический люк, кондиционер и обогрев сидений.
BMW 7 серии являлся воплощением не только динамики и роскоши, но и инновационных технологий. Так в начале 80-х годов ХХ века стартовал многообещающий эксперимент: в сотрудничестве с Немецким экспериментально-исследовательским обществом воздухоплавания и космонавтики (DFVLR) BMW 735i и 745i были оборудованы бивалентным приводом, который в состоянии работать как на бензине, так и на жидком водороде. Уже в то время концерн осознал, что водород не наносит вреда окружающей среде и в долгосрочной перспективе может практически без каких-либо ограничений использоваться в качестве вторичного источника энергии. Концерн BMW продолжал идти по выбранному пути. Практически через 25 лет работы по разработке, в конце 2006 года концерн BMW представил первый серийный автомобиль с водородным приводом - BMW Hydrogen 7.
Фраза стала легендой: "Господин Роше", - сказал Председатель Правления BMW как-то в начале 80-х годов чуть ли не мимоходом своему конструктору двигателей, - "нам нужен спортивный мотор для третьей серии". Эберхард фон Кюнхайм точно знал, к кому он обращается: Поль Роше был не только техническим директором подразделения M GmbH, но и создателем турбодвигателя, с помощью которого Нельсон Пике в 1983 году на Brabham BMW стал чемпионом мира. А для Роше спортивный двигатель должен был уметь прежде всего одно - побеждать.
Это был момент рождения M3.
Разумеется, конструкторы начинали работу над спортивным двигателем не с пустыми руками. Нужные компоненты для нового двигателя были в наличии, необходимо было лишь правильно составить их. Так, в качестве основы в распоряжении инженеров находился четырехцилиндровый блок, который использовался в крупносерийном производстве двухлитрового двигателя. Поль Роше уже давно выяснил, каким потенциалом располагал чугунный блок. Ведь именно этот блок стал краеугольным камнем чемпионского двигателя <Формулы-1>. Четыре цилиндра означали низкую массу и высокую частоту вращения не только для королевского класса, но и создавали идеальные предпосылки для нового спортивного двигателя. И хотя компания BMW уже открыла эру шестицилиндровых двигателей на 3 серии, но каким бы эластичным и мощным ни был рядный двигатель, для использования в автоспорте тогдашняя технология имела один решающий недостаток: с ростом частоты вращения вибрация коленчатого вала из-за его большой длины наступала значительно раньше, чем у короткого вала четырехцилиндрового мотора. Поэтому конструкторы обеспечили такую жесткость кривошипно-шатунного механизма, что он мог выдержать 10000 оборотов в минуту и более. Для сравнения: четырехцилиндровый двигатель 318i тогда развивал максимальную мощность при 5500 об/мин. Для дорожной версии M3 инженеры поставили задачу обеспечить номинальную частоту вращения 6750 об/мин, то есть оставался большой резерв в сторону увеличения.
Цель разработки - гоночный автомобиль группы А
Разумеется, о нагнетателе, повышающем мощность, пришлось забыть: по соображениям омологации турбодвигатель в расчет не принимался. С самого начала создатели M3 думали об использовании двигателя на гоночных автомобилях группы А, которых, однако, необходимо было выпустить не менее 5000 экземпляров в течение двенадцати месяцев подряд. Это означало, что M3 должен быть пригоден к ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования. Здесь оказалось очень кстати то обстоятельство, что уже в течение многих лет инженеры добивались наилучших результатов, использую технологию четырех клапанов на цилиндр, последним успехом стал M1, выпуск которого только что прекратился. Поль Роше вспоминает: <Мы немедленно принялись за работу. Нам помогло то, что у большого шестицилиндрового двигателя было точно такое же межцилиндровое расстояние, как и у четырехцилиндрового. Мы просто взяли и отрезали от четырехклапанной крышки мотора M88 две камеры сгорания, а отверстие на заднем торце закрыли пластиной на болтах>.
Рекордный срок: продолжительность разработки первого двигателя - две недели
После этого инженеры повысили рабочий объем до 2,3 литра, и прототип был готов. Поль Роше рассказывает: <Хотите верьте, хотите нет - за две недели мы создали для 3 серии отличный силовой агрегат с кодом разработки S14, которому еще предстояло стать сенсацией как в спорте, так и в мире серийных автомобилей. Затем в воскресенье я поехал домой к фон Кюнхайму и передал ему автомобиль для пробной поездки. Вернувшись, он сказал: 'Хорошо, он мне нравится'. Так появился M3>.
Быстро и чисто: совсем незначительная потеря мощности с нейтрализатором
Однако инженеры уделили много внимания и труда не только мощности. Двигатель M3 должен был стать прогрессивным и с точки зрения вредных выбросов. Поэтому с самого начала при разработке четырехцилиндрового мотора была предусмотрена возможность беспрепятственной установки регулируемого нейтрализатора ОГ. Задача была не из простых: в середине 80-х годов для нейтрализаторов было характерно снижать мощность двигателя и повышать расход топлива. Кроме того, неэтилированный бензин не считался наиболее подходящим для высокоэффективных двигателей, а качество нового топлива в пределах Европы колебалось слишком сильно. Чтобы подстраховаться, коллектив Поля Роше адаптировал двигатель и снизил степень сжатия с 10,5: 1 до 9,6: 1. С одной стороны, это привело к тому, что двигатель не реагировал разрушительной детонацией даже на топливо, октановое число которого отличалось от номинального. С другой стороны, снижение степени сжатия и установка нейтрализатора в выпускной тракт отняли от 200 л. с. базового двигателя всего 5 л. с.
Цель достигнута: полный газ в Нардо
Впечатляющая мощность принесла разработчикам радость, хотя были и бессонные ночи. Ведь то, что четырехцилидровый двигатель выбрасывал в коллекторы в тестовых заездах по Северной петле Нюрбургринга, предъявляющей высокие требования к выносливости автомобиля, выпускная система поначалу не всегда <переваривала> безропотно: трубы рвались одна за другой. В конце концов, причиной оказалось самопроизвольное увеличение выпускной системы в размерах. Из-за высокого нагрева при полной нагрузке высокоэффективная система раскалялась так, что ее расширение достигало 25 миллиметров, и возникал перекос ее подвески. Проблема была устранена путем простой замены комплекта резиновых элементов. Испытатели подразделения BMW Motorsport GmbH быстро доказали это: на скоростной испытательной трассе в итальянском Нардо они заставили М3 три раза подряд промчаться расстояние в 50000 километров на полном <газу>. Выпускная система выдержала так же, как на остальных автомобилях.
Даже неподвижный автомобиль производит впечатление динамики
Впервые М3 был представлен широкой общественности на стенде BMW Международного автосалона осенью 1985 года. От остальных <трешек> его можно было отличить и без специального лакокрасочного покрытия: на расстоянии ширины ладони над крышкой багажника по всей ширине автомобиля красовалось крыло. На доводку кузова 3 серии указывал аэродинамический обвес <по кругу>. Тот, кто наблюдал достаточно долго, мог заметить, что стойка С была чуть шире и имела более плоский переход, чтобы исключить отрыв потока у кромки крыши и более оптимально направить его на заднее крыло. Колесные арки над широкими колесами М3 <выросли> в ширину, расширители колесных арок заканчивались эффектной кромкой ниже края крыльев. Без сомнения, даже неподвижный M3 выглядел быстрым.
Пластмассовые элементы снизили массу
Наиболее решительные зрители подходили и постукивали нового <спортсмена> по бокам, чтобы выяснить, являются ли широкие арки накладками или они действительно отштампованы из листового металла. И удивлялись: весь кузов, включая крылья и крышку капота, состоял из металла. При изготовлении бамперов, порогов и крышки багажника вместе со спойлером для снижения массы использовалась легкая пластмасса. В результате M3 массой 1165 кг без балласта относился к <легкоатлетам> с удельной массой всего 5,8 кг/л. с.
Чтобы узнать, как ведет себя М3 на практике, испытателям и клиентам пришлось потерпеть еще как минимум полгода. Весной 1986 года были готовы первые предсерийные экземпляры, и М3 представили прессе - в соответствии с его статусом - на гоночной трассе Мугелло. С удивлением испытатели обнаружили, что аэродинамическая внешность М3 не преувеличивала, а скорее преуменьшала то, на что на самом деле была способна изысканная гоночная техника под богатырским кузовом. Изменения коснулись кинематики подвески, пружин и амортизаторов. Тормозная система с серийной системой ABS включала в себя вентилируемые тормозные диски спереди и насос высокого давления с приводом от двигателя. Этот гидравлический насос одновременно обеспечивал работу гидроусилителя рулевого управления, таким образом, обе системы работали независимо от вакуума, создаваемого двигателем.
Максимальная скорость 235 км/ч за 58000 марок
Доработка аэродинамики обеспечила великолепное значение коэффициента cW, который составил 0,35. Подъемная сила на передней оси снизилась по сравнению с другими двухдверными BMW 3 серии почти наполовину, а на задней оси благодаря большому крылу - почти на целые две трети. Вклеенные переднее и заднее стекла дополнительно повысили жесткость кузова, что также положительно влияло на ходовые качества. Водители ощущали это по заметно возросшей устойчивости и более точной управляемости при очень высоких скоростях. Базовый M3 разгонялся до максимальной скорости 230 км/ч на версии с нейтрализатором и до 235 км/ч без нейтрализатора. При этом расход бензина Super был сравнительно небольшим: в смешанном тестовом цикле того времени - на скоростях 80, 120 км/ч и в городском цикле - M3 расходовал заметно меньше 9 литров бензина на 100 километров. Правда, у этого болида была соответствующая цена: 58000 марок стоил M3 в 1986 году, когда начался его выпуск. Для сравнения: следующим в прайс-листе 3 серии шел кабриолет 325 с ценой 43300 марок.
Тем не менее, доставка необходимых 5000 экземпляров М3 клиентам не была проблемой. Уже летом 1986 года - задолго до начала поставок - на специальных страницах объявлений в газетах предлагались договоры на покупку M3 за дополнительную плату. Однако наступил уже 1987 год, прежде чем все 5000 экземпляров первого M3 выстроились на стоянке BMW в районе Мюнхена Фрайманн для <семейного> фото и отправились к клиентам по всему миру.
300 л. с. для гоночной версии
Правда, целый ряд М3 сразу исчез в гаражах и мастерских, чтобы снова <переодеться>. В конце концов, М3 создавался как гоночный автомобиль, и теперь предстояло доказать его способность <гоняться>. В 1987 году впервые разыгрывался кузовной чемпионат мира. Это было именно то, для чего создавали M3. Правда, не совсем в том виде, в котором он появился на дорогах: вместо 200 л. с. 2,3-литровый двигатель на гоночной версии развивал до 300 л. с. при 8200 об/мин и находился на одном уровне с BMW 635 CSi. Компания BMW вышла на старт не только с собственной командой, а поддерживала целый ряд известных команд автогонщиков, таких как Schnitzer, Linder и Zakspeed. Среди пилотов были Маркус Острайх, Кристиан Даннер, Роберто Равалья и Вильфрид Фогт, кроме того, Анетт Мееуфиссен и Мерседес Стермиц составили женскую команду.
Однако <истинным приверженцам автогонок автомобиль сначала не понравился>, записал профессиональный обозреватель. <Таким образом, первые тестовые заезды в итальянском Мизано свелись к состязанию с более популярным тогда купе 635 CSi, к которому особенно был привязан прежде всего менеджер команды Schnitzer Чарли Ламм. Когда новичок продемонстрировал свое полное превосходство над ветераном, Ламм проделал последний круг на своем купе с черным флагом - тем самым он благословил переход на M3>.
Роберто Равалья на M3: первый чемпион мира в кузовных гонках
Первая гонка кузовного чемпионата мира 1987 года стартовала 22 марта в Монце - и закончилась скандалом: все M3 были исключены из зачета. Автомобили проверялись в хаотических условиях и были дисквалифицированы якобы из-за противоречащей правилам толщины листового металла. Компания BMW подала жалобу, но судьи решили, что жалоба поступила слишком поздно. О нарушении правил речь уже не шла. Разумеется, это не повлияло на результат чемпионата: в конце сезона Роберто Равалья был определен первым чемпионом мира по кузовным гонкам. Однако это была лишь верхняя строчка списка успехов. Вильфрид Фогт завоевал титул чемпиона Европы, вторым был Альтфрид Хегер - оба выступали на BMW M3. Спортивный BMW 3 серии лидировал и за пределами кольцевых трасс. В ралли Корсика М3 первым был на финише и тем самым после 14-летнего перерыва снова обеспечил BMW победу на пути к чемпионату мира по ралли.
<Самый спортивный седан года>
Сведущая публика вознаградила серию успехов новичка, читатели журнала назвали M3 <самым спортивным седаном года>. Наконец, топ-модель 3 серии становилась все интереснее в <гражданской> версии: первой среди моделей BMW она получила в 1987 году амортизаторы с электроприводом регулировки жесткости. С помощью поворотного выключателя рядом с рычагом стояночного тормоза водитель мог выбирать настройки Sport, Normal и Komfort. Индикацию выбранной настройки обеспечивала контрольная лампа на приборном щитке. Стойкость четырехцилиндрового двигателя в жестких условиях эксплуатации на гоночных трассах в 1988 году позволила предложить частным клиентам две специальные новинки: с добавкой , то есть Evolution, компания выпустила небольшую специальную серию M3 повышенной мощности. Этот специальный М3, который можно было узнать по более развитым спойлерам, оснащался двигателем мощностью 220 л. с. Разумеется, предлагалась и версия с нейтрализатором ОГ, развивавшая 215 л. с. Второе предложение было адресовано особому кругу клиентов: открытый M3 на базе кабриолета 3 серии. 215-сильный кабриолет разгонялся до 239 км/ч и был намного быстрее других открытых четырехместных автомобилей, выпускавшихся малыми сериями.
24-часовые гонки: двойная победа M3 на Нюрбургринге
Между тем BMW M3 продолжал успешно выступать на гоночных трассах. Он не только побеждал в немецком кузовном чемпионате (DTM), но и обеспечил еще шесть национальных титулов, в том числе во Франции, Англии и Италии. Также трудно было победить болид BMW и через год после этого. В кузовных гонках 300-сильный M3 оставлял далеко позади соперников в Германии, Бельгии, Голландии, Франции, Италии, Финляндии, Испании, Швеции и Югославии. Бельгиец Марк Дуэц на М3 пробился в ралли Монте-Карло и стал лучшим гонщиком на автомобиле без полного привода, заняв восьмое место. Команды Пиро/Равалья/Жиро и Хегер/Грохс/Мантей увенчали серию успехов сенсационной двойной победой в 24-часовой гонке на Нюрбургринге.
В течение пяти лет M3 уверенно лидировал в международных кузовных гонках: благодаря многократным чемпионским титулам в европейских кузовных чемпионатах, двукратной победе в немецком чемпионате (DTM) и множеству побед в международных гонках он стал самым успешным автомобилем в этом виде автоспорта вообще. В зависимости от регламента двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр адаптировали для разных стран: так, например для Англии рабочий объем ограничили 2 литрами, а с 1990 года увеличили до 2,5 литра для Германии и Франции. В результате двигатель развивал до 360 л. с. При этом в зависимости от варианта и характера использования изменениям подвергались также системы управления двигателем и смесеобразованием. Так, на впуске устанавливались не только отдельные дроссельные заслонки, но и шиберные системы. На двигателе с наибольшим рабочим объемом инженеры подразделения BMW M GmbH подошли вплотную к пределу возможного. Чтобы добиться предельного рабочего объема в 2,5 литра, они не только повысили ход поршня 2,3-литрового агрегата с 84 до 87 миллиметров, но и увеличили диаметр поршня с 93,4 до 95,5 миллиметра. В результате толщина стенки между цилиндрами уменьшилась и составила всего 4,5 миллиметра. Тем не менее, успех оправдал эти меры: двигатели выдерживали нагрузку в условиях кузовных гонок даже при максимальном съеме мощности.
<Гражданская> версия этого первого M3 с максимальным объемом двигателя на дорогах появилась с названием Sport Evolution. Характерными для него были регулируемые передний фартук и задний спойлер. Выпуск этого 238-сильного снаряда был ограничен 600 экземплярами. Был также дорожный вариант 2-литрового силового агрегата, использовавшегося в Италии. Он назывался 320is, имел уменьшенный до 72,6 миллиметра ход поршня и немного повышенную степень сжатия 10,8:1. В результате двухлитровый мотор развивал 192 л. с. и выпускался для Италии и Португалии, где действовали ограничения по рабочему объему двигателя роскошных автомобилей, облагавшихся высокими налогами.
До конца 1992 года стены небольшого завода подразделения BMW Motorsport GmbH покинули 17970 экземпляров M3 первого поколения, в том числе 800 кабриолетов. Никто не рассчитывал на такой грандиозный успех ни дорожной, ни гоночной версии.
Para postar um comentário você deve criar uma conta ou utilizar uma conta de rede social já existente