Os mais

mais leve

mais velozmais lentomais dinâmicomais estáticomais potentemais fracomaior motormenor motormais ágilmais econômicomais beberrãomais ecologicamente limpomais poluidormais pesadomais levemais longomais curtomais largomais estreitomais altomais baixoa armenos aerodinâmicomaior rodamenor rodamaior freiomenor freiomaior altura do solomenor altura do solo

entre

Ônibus

CarrosRoadstersSpydersMonopostosCabrio-coupesTargaLandausPhaetonsCoupesSedansHatchbacksLight vansBroughamsTonneausTown carsBarchettaCabrioletsTouringsCrossoversSUVsCurto-SUVsPegadasLimousenosMinivansVansCaminhõesÔnibusMiniônibusÔnibus de multiseçãoÔnibus de dois andaresMotosTractorsTracked platforms

anos 1970

antes de 1920anos 1920anos 1930anos 1940anos 1950anos 1960anos 1970anos 1980anos 1990anos 2000anos 2010mosts/period/2020-25tempos atuaisqualquer época

Базовая модель семейства 2203. Микроавтобусы использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, а также в роли служебного транспорта. Кроме стандартного 11-местного варианта, выпускался 8-местный вариант "люкс". Иногда такие автомобили передавались в личное пользование многодетным семьям. В конструкции РАФ-2203 широко применялись агрегаты от ГАЗ-24. Ежегодно выпускалось более 10 000 РАФ-2203, а сам завод был рассчитан на производство 17 000 автомобилей в год. Эта машина стала самым массовым советским микроавтобусом.

В 1968 г. на смену базовому РАФ-977Д пришла модернизированная модель 977ДМ. Стала шире входная дверь в салон, появились новые широкие окна с раздвижными форточками.

Специальный автобус военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ) модели 53Г1 на шасси ГАЗ-53А предназначался для доставки оперативных отрядов спасателей к местам возникновений аварий на шахтах и других объектах угольной промышленности. Конструкция цельнометаллического кузова практически целиком была заимствована у автобуса Кубань-Г1А. Мест для сидения предусматривалось всего 9 (исключая водителя), поскольку по всей длине салона вдоль боковых окон располагались специальные ящики для хранения дыхательных аппаратов, респираторов и другого спасательного инвентаря.

В 1971-1972 годах в опытно-промышленной порядке на ВОЭЗ, входящем в состав Министерства угольной промышленности СССР было изготовлено 70 автобусов, а после проведения межведомственных испытаний в июле-августе 1972 года автобус 53Г1 с января 1973 выпускался серийно по 50-100 штук в год.

Изготовление автобусов в Токмаке после длительного перерыва (завод выпускал автобусы на шасси ГАЗ-51 еще в 1950-х годах) возобновилось только спустя 20 с лишним лет. Под новое производство предприятие по линии республиканского Минавтотранса, которое выступило инициатором проекта, в 1973 году получило документацию от КАвЗ. Однако заводские конструкторы, оценив возможности существующего производства, переработали конструкцию автобуса КАвЗ-685, отказавшись от каркаса кузова из штампованных профилей. Новый автобус получил сварной каркас из труб прямоугольного сечения. Решено было по максимуму избавиться и от многих сложных в изготовлении штампованных элементов. В итоге переработанный автобус хоть и сохранил внешнюю схожесть со своим курганским прототипом, но конструктивно отличался от него серьезно.

Автобусное производство в Токмаке началось началось с 1974 года. В линейку выпускаемых автобусов входили две модели - ТАРЗ-001 и ТАРЗ-002. Обе модели в основе шасси ГАЗ-53А-1040 в автобусной комплектации: с двухконтурной тормозной тормозной системой и дополнительными амортизаторами в задней подвеске. Различие между ними заключалось лишь в наличии у первой дополнительного (автономного) отопителя салона, но в связи с отсутствием фондов на него, автобусы ТАРЗ-001 серийно практически не выпускались, и основной базовой моделью на конвейере оставался автобус ТАРЗ-002 с 21 местом и общей вместимостью 28 пассажиров.